Die ,,Grandprix-Formel" des Internationalen Autosport-Verbandes, die bis einschließlich 1937 ihre Gültigkeit behält, schreibt vor: Wagen-Höchstgewicht ohne Bereifung und Betriebsstoff 750 kg, Motorenstärke und Treibstoff unterliegen keinen Beschränkungen. Die sechs bedeutendsten Rennen Europas werden nach dieser Formel ausgefahren, sie sind als die ,,Großen Preise" von Deutschland, Frankreich, Italien, Belgien, Spanien und der Schweiz Wertmesser für Leistung von Fahrern, Rennwagen und ihrem Helferstab.

Das Jahr 1935 ist von Anfang bis zu Ende ein fast lückenloser Siegeszug deutscher Rennwagen und Fahrer mit Rudolf Earacciola auf Mercedes-Benz an der Spitze. Und ausgerechnet nur der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring fiel an den draufgängerischen italienischen Meisterfahrer Tazio Nuvolari, der seinen roten Alfa-Romeo als Erster durchs Ziel brachte, nachdem in der letzten Runde Manfred von Brauchitsch im Karussell des Nürburgrings beide zerfetzten Hinterreifen von den Felgen sprangen.

Alle Rennwagen steigerten ihre Leistung in Anzug, Höchsttempo und Kürze des Bremswegs. Die Reifenindustrie wurde vor schwerste Aufgaben gestellt, und das Reifenproblem und der Reifenwechsel in Rekordzeit spielten entscheidende Rollen in allen Rennen. Bei trockener, warmer Witterung kommen die schnellsten Rennwagen in einem Grandprix-Rennen von 500 km Länge heute nicht mehr ohne mindestens einmaligen Wechsel der Hinterradreifen aus. Die deutschen Werkmannschaften drückten die Rekordzeit eines doppelten Reifenwechsels auf die schier unglaubliche Zeit von einer halben Minute! Ausschlaggebend wurde das in der Fachsprache so benannte ,,runde Fahren" der Meister, das heißt, der geschmeidige Übergang beim Anfahren, Bremsen, Kurvensteuern, Überholen. Earacciola und auch Stuck gelten als die berühmten ,,Reifenschoner".
 
Die unerhörte körperliche, fahrtechnische und psychische Leistung der ,,Asse" wird dem Außenstehenden vielleicht erst klar, wenn er sich vergegenwärtigt, daß beispielsweise bei dem schwersten, hindernisreichen Grand Prix in Monza in jeder Runde vor und nach Passieren der Schikanen elfmal heraus- und heruntergeschaltet werden muß. Elf Doppelschaltungen in 73 Runden ergeben also rund 1600 Schaltungen in einem Rennen von nicht einmal vier Stunden! Beim Nürburgring kann man 15 Doppelschaltungen pro Runde : 660 Schaltungen für den Großen Preis rechnen.

Die gewaltige Leistungssteigerung der modernen deutschen Motoren bei dem vorgeschriebenen Höchstgewicht war nur durch Verwendung zerreißfester, leichtester Baustoffe und durch Betriebsstosff möglich, der sich zum größten Teil aus reinem Alkohol und chemischen Zusätzen zusammensetzt. In den Grandprix-Rennen verbrauchen unsere Rennwagen auf 100 km etwa 65 Liter Treibstoff, für die ganze Distanz also etwa 325 - 350 Liter. Ersatztanken, mit modernsten Preßluft-Geräten vorgenommen, ist daher unvermeidlich.

Interessant ist die Entwicklung des Brennstoffverbrauchs. Der Mercedes-Benz-SSK mit einer Leistung von 200 - 240 PS und 6,7 Liter Inhalt brauchte vor fast einem Jahrzehnt 40 Liter für 100 km und lief 200 - 225 km/std. Der 8-Zylinder-Alfa-Romeo brachte es vor vier Jahren mit 26 Liter und 180 PS aus 190 km/std. Heute liegt die PS-Zahl der deutschen Grandprix-Wagen bei 400 PS. Im nächsten Rennjahr wird die 500-PS Grenze überschritten werden, denn auch Alfa-Romeo ist mit seiner Neukonstruktion in den Versuchen so weit, daß die neuen Schneider-Pokal-Flugzeugmotoren von 500 PS in das in diesem Jahr schon erprobte Chassis eingebaut werden können. Auch Bugatti wird endlich mit einer Neukonstruktion von Jean Bugatti, dem Sohn Ettore Bugattis, auftreten, nachdem 1935 nur das verbesserte bisherige Grandprix-Modell mit einer Spitzenleistung von 240 km/std mitwirkte. An ernster Gegnerschaft wird es für die deutschen Rennwagen, die den Ruhm der deutschen Autoindustrie und unserer Fahrer in alle Welt trugen, im kommenden Rennjahr daher gewiß nicht fehlen.
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Der Segelflieger spricht davon, daß die meisterhafte Aussnutzung der Thermik die neuen Rekordflüge ermöglicht hätte. Was ist damit gemeint ? Die Sonnenstrahlung der heißen Tage heizt den Boden, aber sie heizt ihn nicht überall gleichmäßig. Moore und dunkle Wälder verschlucken viel Wärme; Kornfelder, Dörfer geben die Wärme rasch wieder an die darüber liegende Luftschicht ab; und diese warme Luft ist leichter als kalte, sie will nach oben steigen: Eine Blase warmer Luft, eine Thermik-Blase, löst sich ab und steigt aufwärts. (Ein modernes Segelflugzeug hat eine Sinkgeschwindigkeit von etwa 0,50 m/sek, d. h. es sinkt in jeder Sekunde in der umgebenden Luft um 50 Zentimeter tiefer. Gerät es in eine aufsteigende Thermik-Blase - die mit etwa 2 Sekundenmetern nach oben zieht, so wird es von der warmen Luft mit in die Höhe genommen, denn diese steigt schneller, als das Flugzeug sinkt. Die Kunst des Flugzeugführers besteht darin, solch eine unsichtbare Thermik-Blase zu finden. Hat er sie irgendwie erreicht, beginnt sein Flugzeug zu steigen, was der Steiggeschwindigkeitsmesser, das ,,Variometer" anzeigt, so heißt es, sich in  engen Kurven in dieser aufsteigenden Blase zu halten. Allerdings steigt die Luft immer etwas schneller als das Segelflugzeug, das deshalb langsam, aber sicher nach dem unteren Ende der Blase zu rutscht., Das ist der Grund, weshalb man nicht beliebig hoch steigen kann, sondern immer wieder eine neue Thermikstelle suchen muß.